„Calea ferată Cluj – Oradea ar putea rămâne închisă și după finalizarea lucrărilor”. AVERTISMENTUL API

Asociația Pro Infrastructură avertizează că proiectul de modernizare a căii ferate dintre Cluj și Oradea s-ar putea confrunta cu întârzieri la redeschiderea circulației, chiar dacă lucrările de infrastructură vor fi finalizate.

Reprezentanții organizației susțin că experiența de pe magistrala Arad – Simeria arată ce probleme pot apărea atunci când infrastructura este finalizată înainte ca sistemele de siguranță și semnalizare să fie puse în funcțiune.

Potrivit API, există riscul ca aceeași situație să se repete și pe relația Cluj – Oradea, ceea ce ar putea amâna redeschiderea traficului feroviar pentru o perioadă îndelungată.

„Când se va reface fizic legătura Cluj-Oradea, va rămâne probabil închisă călătorilor multe luni fiindcă acolo nu există sisteme provizorii”, transmite API. 

Semnalul de alarmă este lansat în contextul dificultăților întâmpinate pe tronsonul Ilia – Câmpuri Surduc al magistralei Arad – Simeria. Deși lucrările de modernizare au inclus instalarea unor echipamente moderne de semnalizare, acestea nu funcționează, iar circulația trenurilor se desfășoară prin proceduri temporare, bazate pe comunicarea telefonică dintre impiegații de mișcare și pe ordine de circulație scrise de mână. 

„Începând cu 2025 însă, CFR se îndreaptă spre 'siguranța' grecească: pe Magistrala 200 Simeria-Arad, pe cei 10 km dintre Ilia și Câmpuri Surduc, se circulă cu înțelegere telefonică între impiegați, așa-numita "cale liberă". Mecanicilor li se dă un bilețel scris de mână (OC) în care li se spune că pot să-și dezactiveze temporar echipamentul de autostop (apasand butonul 'depașire ordonată') și să treacă de semnalele roșii dintre cele două stații. Impiegatul din Câmpuri Surduc are de mers vreo 250 de metri cu bilețelul până la mecanic. Deci Biroul de Mișcare a fost dotat cu o... bicicletă.

Abundă așadar posibilitățile de eroare umană ale impiegaților din Ilia și Câmpuri Surduc sau din partea mecanicilor. Ori riscul de defecțiune la telefon sau... bicicletă. Ori o neînțelegere telefonică sau a scrisului de mână. Riscul de un accident grecesc (sau românesc ca la Ormeniș în 1990) crește pe zi ce trece. Viteza maximă permisă de 60 km/h este suficientă pentru coliziuni ce pot produce victime”, transmite API.

Organizația apreciază că utilizarea acestor proceduri provizorii mărește dependența de factorul uman și, implicit, probabilitatea producerii unor incidente. În acest context, API amintește că două evenimente feroviare sunt deja analizate de Autoritatea de Investigare Feroviară Română (AGIFER).

„De altfel, două incidente grave au avut deja loc și sunt investigate de AGIFER: după seria de semnale roșii depășite pornind din Ilia, doi mecanici au intrat pe roșu și în stația Câmpuri Surduc. Unul din ei a ajuns pe linia 2 neelectrificată și nu a reușit să oprească până nu s-a terminat linia de contact, imobilizând astfel trenul intercity (521) câteva ore până a venit o locomotivă diesel să-l salveze (23 ianuarie). Noroc că firul era liber. Dacă acolo era un alt tren?”, transmite API.

În opinia Asociației Pro Infrastructură, întârzierile în punerea în funcțiune a sistemelor de semnalizare sunt generate inclusiv de dificultățile de coordonare dintre companiile implicate în proiectele de modernizare. Reprezentanții organizației susțin că această problemă se repetă pe mai multe șantiere feroviare și conduce la situații în care infrastructura este finalizată, însă nu poate fi utilizată la capacitate.

„Oficialii CFR nu par capabili să le facă pe cele două companii - Siemens (Ilia, lotul 3) și Alstom (Câmpuri Surduc, lotul 2c) - să se înțeleagă între ele omenește și tehnic. La fel ca în Grecia, s-au investit sute de milioane de euro în sisteme de siguranță europene, moderne, digitale. Dacă ar fi operaționale, nu ar fi nevoie de impiegați în multe stații, eliminând posibilitățile de eroare umană. Și tot ca în Grecia, stăm și ne uităm la instalațiile noi și circulăm... cu telefon și bicicletă.

Timpul exagerat de mare de punere în funcțiune a sistemelor feroviare noi este o problemă cunoscută: pe Sighișoara-Simeria s-a mers ani de zile pe un singur fir până la operaționalizarea instalațiilor Alstom. Vor continua să apară situațiile frustrante în care vom sta și ne vom uita la linia nou-nouță dar nu o vom putea folosi.

P.S. Pe lotul 2c între Câmpuri Surduc și Ilteu sunt tunelurile pe care Aktor le sapă 'cu lingurița'. Deci spre vest starea de șantier etern va continua. Ne putem considera norocoși dacă Aktor și Alstom termină cândva prin 2030”, mai spune API.