Podul a fost construit. Dar a fost și testat înainte să fie dat în folosință?

Interviu cu specialiștii Sixense în încercarea podurilor cu acțiuni de probă

Clujul și vestul României se află în mijlocul unuia dintre cele mai active cicluri de investiții în infrastructura de transport din ultimii ani. Poduri feroviare și rutiere care intră în exploatare, tronsoane noi de autostradă, proiecte cu mize ridicate pentru comunități întregi, infrastructură subterană în dezvoltare. Întrebarea care rămâne rareori pusă explicit este: cum știm că aceste structuri se comportă așa cum au fost proiectate, înainte și după ce sunt date în folosință?

Gabriel Costin, Area Manager Sixense Vest, și Mariana Garștea, Director General Sixense România, lider în soluții de urmărire a comportării construcțiilor în timp, explică ce înseamnă în practică încercările cu acțiuni de probă ale podurilor și monitorizarea structurală a infrastructurii de transport și de ce expertiza tehnică este extrem de importantă în acest proces.

Ce presupune concret o încercare cu acțiuni de probă pentru un pod feroviar sau rutier? Când se face, ce spune legislația și cum arată procesul, de la pregătire până la interpretarea rezultatelor?

Gabriel Costin: O încercare cu acțiuni de probă pentru un pod feroviar este testul prin care se verifică, pe structura reală, dacă podul se comportă așa cum a fost proiectat. Practic, se aplică o încărcare controlată – de regulă convoaie formate din locomotive și vagoane cu greutate cunoscută – și se măsoară răspunsul structurii. Se execută atât încercări statice cu convoiul oprit în poziții prestabilite, cât și dinamice, cu trecerea convoiului la viteze crescătoare. Valorile se compară cu cele din calculul de proiectare. 

Pentru podurile feroviare, reglementarea specifică este Instrucția 309/2005. Încercările cu acțiuni de probă ale podurilor noi de cale ferată se efectuează dacă sunt prevăzute în proiect, la cererea comisiei de recepție atunci când se constată aspecte care o impun, sau la cererea administratorului sau gestionarului infrastructurii, în perioada de exploatare. Instrucția prevede că încercarea trebuie obligatoriu inclusă în proiect în cazul podurilor noi care prezintă elemente de noutate – din punct de vedere al materialelor folosite, al metodei de calcul, al deschiderii sau al tehnologiei de execuție. 

Un aspect important pe care vreau să îl menționez aici: darea în exploatare a podurilor noi de cale ferată prevăzute a fi încercate este permisă numai după efectuarea încercării și obținerea avizului comisiei de recepție. Practic, fără acest test, structura nu poate intra în circulație. Urmărirea ulterioară a comportării în timp intră sub incidența normativului P130/2025. 

Legat de proces în sine, cea mai sensibilă din punct de vedere logistic este etapa din teren. O încercare reușită depinde de coordonarea dintre toate părțile implicate în teren: mecanicul de locomotivă, partenerul de încercare – cum suntem noi –, beneficiarul, proiectantul, și, esențial la proiecte de cale ferată, regulatorul de circulație, pentru că lucrăm într-o fereastră de timp stabilită cu strictețe, în care linia este închisă. Prelucrarea măsurătorilor și raportarea rezultatelor sunt alte două aspecte esențiale, urmate de interpretarea lor de către proiectant sau expertul tehnic, singurii în măsură să dea verdictul final asupra comportării structurii. 

Pentru podurile rutiere, cadrul normativ de referință este STAS 12504-86. Principiul este același: se aplică o încărcare controlată pe structura reală și se măsoară răspunsul ei față de valorile teoretice din proiect, atât în regim static, cât și dinamic. Diferența față de feroviar este că vehiculele de încărcare sunt autovehicule grele, nu convoaie de locomotive, ceea ce schimbă logistica pregătirii și a poziționării sarcinii pe structură.

Echipa Sixense Vest are o specializare puternică pe acest tip de lucrări în regiune. Spune-ne mai multe despre proiectele pe care le-ați avut sau le aveți în acest sens. 

Gabriel Costin: Din 2024 până în prezent am realizat încercări cu acțiuni de probă pe 12 poduri feroviare, pe trei programe majore de reabilitare infrastructură feroviară din vestul țării, dintre care unul finanțat prin PNRR.

Acoperim întreg lanțul cu aceeași echipă: de la definirea soluției de monitorizare împreună cu proiectantul, până la raportarea datelor. Într-un proiect feroviar, unde totul se desfășoară în ferestre de circulație limitate, asta face diferența între o încercare reușită din prima și una care trebuie repetată.

Ce diferențiază o încercare statică de una dinamică și de contează această distincție pentru siguranța unui pod nou construit sau reabilitat? Cât de complexe sunt aceste tipuri de lucrări de fapt?

Gabriel Costin: Diferența este legată de ceea ce urmărești. La încercarea statică, convoiul de probă este oprit în poziții prestabilite prin proiectul de încercare și menținut până la stabilizarea deformațiilor. Valorile se compară cu cele din calculul de proiectare, dar la fel de important este dacă structura revine complet la poziția inițială; acest lucru înseamnă că a lucrat în domeniul elastic, așa cum a fost proiectată. Încercarea statică îți spune, practic, dacă structura are capacitatea portantă proiectată și dacă modelul de calcul corespunde realității.

La încercarea dinamică, convoiul trece peste pod la viteze crescătoare. Încercarea dinamică îți spune cum se comportă podul în exploatare, cu trenuri care circulă la 160 km/h. Un pod poate trece impecabil testul static și, totuși, să prezinte amplificări neașteptate la anumite viteze de circulație. La liniile modernizate pentru viteze mari, acest aspect este esențial.

Dificultatea reală la astfel de lucrări este logistica. Cum spuneam deja, lucrezi într-o fereastră de circulație de câteva ore. Convoiul trebuie cântărit și poziționat exact în punctele din proiect. Toți senzorii trebuie să funcționeze simultan și corect din primul moment. Iar precizia cerută este de ordinul fracțiunilor de milimetru, pe structuri cu lungimi totale de ordinul sutelor de metri, în condiții de teren unde până și variația de temperatură influențează măsurătoarea. Nu ai a doua încercare. Dacă ceva nu funcționează, fereastra s-a închis, trenurile circulă din nou, iar reprogramarea înseamnă săptămâni întregi. 

De ce contează, la nivel de industrie, ca aceste încercări cu acțiuni de probă să fie realizate riguros înainte ca un pod să intre în exploatare?

Mariana Garștea: Un pod poate arăta impecabil la finalul execuției. Totuși, singurul mod în care știi cu adevărat că se comportă așa cum a fost proiectat este să îl testezi în condiții reale, cu sarcini reale. Asta înseamnă o încercare cu acțiuni de probă făcută corect.

Importanța acestei etape vine dintr-o realitate foarte concretă: aceea că între modelul structural calculat de proiectant și comportarea reală a structurii poate exista o diferență. Materialele se comportă diferit în teren față de laborator, execuția nu este niciodată perfectă, condițiile de teren adaugă variabile pe care calculul nu le captează întotdeauna complet. Încercarea cu acțiuni de probă este momentul în care toate acestea ies la suprafață, înainte ca podul să fie traversat zilnic de mii de vehicule.

Ceea ce mă preocupă în practică este că această etapă este tratată uneori ca o formalitate de bifat, nu ca un instrument de decizie. Se alocă timp puțin, se improvizează instrumentația, se grăbește procesul. O încercare realizată superficial și de către oricine nu îți oferă date relevante. 

Am mai spus-o și o repet: nu oricine poate face aceste testări la standardul pe care îl cere infrastructura critică de transport. Este nevoie de echipamente certificate, de ingineri care știu să proiecteze schema de instrumentare specifică acelei structuri, să execute măsurătorile corect și, cel mai important, să interpreteze datele în raport cu modelul teoretic. Toate aceste lucruri se traduc în obligația de a fi laborator autorizat în analize și încercări în construcții, autorizație ISC nr. 4036/2023, în temeiul HG 808/2005, așa cum suntem noi la nivel de companie. Dacă nu ai toate acestea, rezultatele nu îți spun nimic util. Sau, mai rău, îți spun lucruri greșite.

Ce spune faptul că Sixense România are o echipă înalt specializată pe testări de poduri despre direcția în care merge infrastructura de transport din România? Ce ne puteți spune despre expertiza echipei de aici în general?

Mariana Garștea: Încercările cu acțiuni de probă ale podurilor le facem la nivel național, oriunde în țară și le-am făcut de-a lungul timpului în toate regiunile, cu o echipă care vine cu tot ce este nevoie la fața locului. Este adevărat și că zona de vest a generat un volum semnificativ de astfel de lucrări, ceea ce a dus în mod natural la o concentrare a acestei expertize și în echipa de la Cluj, dat fiind că piața din regiune a cerut-o mai intens – sunt multe poduri feroviare și rutiere care se dau în exploatare aici, momentul crucial pentru a fi testate structural.

Echipa Sixense Vest are 10 oameni și s-a specializat intens pe încercările cu acțiuni de probă ale acestor poduri, dar și pe. Un lucru pe care îl fac ei în mod special – și care merită explicat – este monitorizarea topografică. Pe infrastructură rutieră liniară, de exemplu, monitorizarea topografică înseamnă rețele de mărci de nivelment și prisme distribuite pe traseu, măsurate periodic sau automatizat, care îți arată dacă și unde apar tasări diferențiale, dacă un sector se comportă diferit față de altul, dacă terenul de sub infrastructură cedează local. E esențial mai ales pe tronsoane de autostradă construite pe terenuri dificile, zone cu umpluturi, pânze freatice variabile sau zone de tranziție între tipuri de teren. Beyond Monitoring. Un lucru pe care îl fac ei în mod special – și care merită explicat – este monitorizarea topografică. Pe infrastructură rutieră liniară, de exemplu, monitorizarea topografică înseamnă rețele de mărci de nivelment și prisme distribuite pe traseu, măsurate periodic sau automatizat, care îți arată dacă și unde apar tasări diferențiale, dacă un sector se comportă diferit față de altul, dacă terenul de sub infrastructură cedează local. E esențial mai ales pe tronsoane de autostradă construite pe terenuri dificile, zone cu umpluturi, pânze freatice variabile sau zone de tranziție între tipuri de teren. 

Ceea ce face echipa de la Cluj să fie cu adevărat specializată nu este doar tehnologia pe care o folosesc, ci faptul că o înțeleg în profunzime. Lucrează direct cu furnizorii echipamentelor, s-au format continuu în această direcție și știu să adapteze soluția la specificul fiecărei structuri: înțeleg ce măsoară, de ce măsoară și ce decizie urmează din datele pe care le obțin.

Ce spune asta despre direcția infrastructurii de transport din România? Că cererea pentru acest nivel de expertiză există și crește. Că există beneficiari și autorități care înțeleg că un pod testat corect și monitorizat continuu este un activ gestionat responsabil. Și că, treptat, standardul se ridică.